Cars, bikes and motorbikes

Značka BMW se stala průkopníkem nové cesty, jak široké veřejnosti nabídnout to nejsportovnější mezi nejsilnějšími motocykly. Dorazili jsme do Švýcarska do zastoupení BMW s tím, že si půjčíme model HP 2 – motorku, kterou v Čechách zastoupení nepůjčuje, a kolem které už bylo slyšet spoustu dohadů. Opisují se o ní oslavné ódy z internetu a ze zahraničních časopisů, z našich novinářů na ní přitom asi nikdo nejezdil.

Byla mi přítelem ve Švýcarsku nabídnuta už vloni, ale pořád nebyl čas. Tak tedy konečně. Dostal jsem klíček a motorka že prý stojí před pavilónem. Za chvíli jsem byl zpátky. Nemůžu ji najít, povídám. Stojí tam jen HP 2 úplně nový motard.

Dozvěděl jsem se ale, že to je ona. Tu loňskou testovací už prodali a jestli trvám na enduru, tak že mi ji přestrojí, nová kola s drapáky, ještě nejetá, jsou k dispozici. Ale prý ať si ji vezmu takhle, že je to možná zábavnější, a odpoledne nebo zítra ať si přijedu pro ta kola s drapáky. Jen jsem byl upozorněn, že motorka není pojištěná, a že jakékoli poškození hradím v plné výši.

Jsou tam ale pro nás ochotni udělat dost, baví je, že jsme trochu exoti. Když jim ukážeme časopis s fotkami jak jsme tam minule jezdili, tak se chytají za hlavu co jsme prováděli a kde jsme si na to tam u nich vlastně našli prostor. Že jsme porušili kde co, že se tam takhle nejezdí. Ano, nejezdí, to máme dobře odpozorované. Na motorkách se tam jezdí podle předpisů a v koloně aut. Takže trochu vyzkoušet cokoli většího než moped, skútr nebo stopětadvacítku a něco při tom neporušit, se dá ve Švýcarsku poměrně těžko – pokud nemáte k dispozici silniční polygon, nebo soukromý členitý off-road pozemek. Zkuste za takových podmínek na silnici a v terénu testovat motorku, která v kategorii endur patří mezi nej- výkonem, váhou i cenou.



Na silnici

Vylezl jsem do sedla (výška 92 centimetrů), potaženého úžasným materiálem s vynikající adhezí k obvyklému motorkářskému oblečení a udivilo mě o kolik a s jak zvláštním zatlumením se propadlo zadní pérování. Když na motorku usednete, zapracuje speciálně konstruovaná zadní plynová pružící a tlumící jednotka, zadek se o kus ponoří, ale zvláštně pomalu, a přitom měkce. Při ostrém zabrždění se ponoří předek a zadek jde zas o ten kus nahoru, jako na zatlumené houpačce. Vše se ale děje přesně, bez jakýchkoli rázů a zpětných reakcí.

Vyrazili jsme z Bernu k horám, na motardových kolech. Honza mladší za mnou vlál na čtyřkolce Kawasaki a jeli jsme někam řádit a fotit. Projeli jsme pár vesnic, trochu jsem se na motorce usadil, dlouhá rovinka – plný, přeřadit, plný, přeřadit…

Tak to byl nářez. Přední kolo každou chvíli nad silnicí, při řazení z vytočeného předchozího stupně sebou motorka zazmítala ze strany na stranu, že docela bylo na co si zvykat. Ano, reakce celého motocyklu na akci podélně rotujících částí výkonného motoru, gyroskopický efekt tak dobře známý ze starých modelů BMW a Guzzi. Jenže ty neměly takový výkon. Tady jak letí otáčky nahoru, tak máte pocit, že to s vámi praští na bok. V konstrukci se prostě rozhodli, že žádný vyvažovací hřídel nebude snižovat elasticitu motoru. Jen ať si to jezdec užije, není přece žádná pápěrka, jinak by na takové divé hovado nesedl.



Někde se občas píše, že v BMW se snažili co možná nejvíc odlehčit dvanáctistovku enduro. Není to ale pravda, HP 2 je úplně jiná motorka s jiným rámem, přední teleskopickou vidlicí vedenou párem klasických nosníků, strohým až armádním designem a motorem s množstvím odlišností, především bez vyvažovacího hřídele. Je to motorka s jiným chováním a jiným určením.

Dvanáctistovka GS je motorka, která vám mezi velkými endury poskytuje co možná největší komfort na dlouhých cestách, ale na HP 2 na komfort zapomeňte. Motorka vás tahá za ruce a musíte myslet na řízení i když nechcete.

Za ten den jsme se ale docela sžili, a jak mi projekt BMW HP 2 přišel zprvu nesmyslný, už si docela dovedu představit člověka, který používá HP 2 i k dennímu ježdění, aby si při nedostatku času alespoň chvíli něco užil a vyčistil si hlavu.

Troufám si ale odhadnout, že jména lidí z celého světa, kteří by se s potěšením s touhle motorkou klouzali v zatáčkách motardovým stylem, by se vešly na jednu stránku.



Do terénu

Druhý den jsme motorku dovezli do dílny, aby nám na ní vyměnili kola, že vyzkoušíme verzi off road. Montáž byla to poučná. Jak bývá jednoduchá výměna předního kola a obtížnější montáž vzadu, tak tady to bylo naopak. Zadní jednoramenná kyvná vidlice, ve které je ukryt kardan, obrací vše naruby. Zadní kolo na pěti šroubech se montuje jako u auta, s pneumatickým nářadím to je hračka. Zato předek, tam se demontuje i brzdový třmen a přesazuje se do jiné polohy na kluzáku vidlice, protože jedenadvacetipalcové kolo s drapákem má proti sedmnáctipalcovému motardovému kolu menší brzdový kotouč. Nakonec jsme ještě trochu změkčili tlumení a hurá do terénu.



Až po přestavbě na enduro mi došlo, jak absurdní je projekt téhle motorky, když byla dodržena extrémně úzká stavba šasi, samozřejmá u motokrosových strojů pro průjezdy náročným terénem. Rám je konstruován tak, že boty jezdce jsou jen kousek od sebe, řadička a páka zadní brzdy jsou uklizené jako u malé krosky, tady ale před nimi ční do stran válce. Prostě docela dost šaškárna.

Naspodu každého válce v plastu, u spodní svíčky zdvojené zapalovací soustavy, mírně vyčnívá kabel a integrovaná indukční cívka, pod motorem je namotané výfukové potrubí. Mezi trubkami výfuků je olejová vana, zdola chráněná jen tenkým plechem přes silentbloky. Tak tímhle se asi beztrestně moc orat nedá.



Měl jsem vyhlídnutý rozbagrovaný břeh řeky Aarau, který zrovna upravovali. Byla tam spousta oblázků, někde hromady, jinde už uválcováno. Těšil jsem se, jak se v tom zatraceném Švýcarsku, kde každá píď země někomu patří, a kde normálně ani nesjedete ze silnice, zas konečně svezu v terénu.

Když jsem ale zkoušel jezdit na rozhrabaném břehu, tak jsem si uvědomil, že končí legrace. Přesná, hydraulicky ovládaná spojka se na tom terénu chovala díky váze motocyklu a přebytku výkonu digitálně – zapnuto/vypnuto. A to i přesto, že k jejímu ovládání není potřeba velké síly. Nepodařilo se mi ale ani při největší snaze se rozjet, aniž bych na nekompaktním podkladu zahrabal zadní kolo aspoň deset centimetrů hluboko. Rád bych poznal člověka, který dokáže 105 koní v terénu opravdu využít. To přemotorované agresivní hovado o váze dvou rozumných terénních motorek jezdilo se mnou, ne já s ním. Protože motorka byla skoro nová, bez jediné oděrky, bál jsem se vyzkoušet to, co se s ní asi dá provádět: poslat ji do boje s terénem výrazně rychleji. Z dvanáctistovky GS mám vyzkoušeno, že BMW umí hodně dobré podvozky, a právě při větších rychlostech jsou tyhle těžké motorky i v terénu mnohem ovladatelnější. Jenže riziko bylo neúměrné.

Trochu jsem ale přece pojezdil a ocenil při tom neobyčejné odpružení podvozku. Pro vysokou váhu motocyklu neobvykle řešená progresivita odpružení přední teleskopické vidlice si dokázala neuvěřitelně poradit s nechtěným dopadem na přední kolo. Objemná vzduchová pružicí jednotka, starající se o odpružení zadku, zas jistila držení stopy zadního kola bez odskoků a jakýchkoli dalších nectností. Fungovala ale až příliš samostatně, jako prvek, který až příliš vzdaluje jezdce od vnímání povrchu pod pneumatikou zadního kola.



Jaký je tedy konečný dojem? Především se vnucuje otázka, pro koho a na co je takováhle motorka vlastně dobrá. Je to brutální stroj s nervózním chováním,

proti GS 1200 a Adventure je zřetelný pocit z menšího komfortu. Motorka jde mnohem ostřeji za plynem a přes vysokou hmotnost se tváří jako vyloženě sportovní stroj.

Pokud někdo miluje jízdu v terénu, je fyzicky zdatný, hodně umí a současně se nedokáže obejít bez historicky ceněné konstrukce motocyklů BMW s plochým motorem, pak je HP 2 určitě jeho parketa. Pokud si může finančně dovolit občas praštit s touhle motorkou v ceně půl miliónu korun o zem, asi se i s potěšením povozí a bude nadšen.

Jinak holá existence HP 2 spíš poslouží pro rozhodnutí váhavců ke koupi modelu Adventure s tím, že to není tak moc sportovní stroj, když existuje ještě jiný, sportovnější.